이동호님의 글
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또 좀 무지한 질문을 하게 되네요...
다름이 아니옵고,
가르쳐 주신 공식중에 추가로 드릴 질문이 있습니다.
만약 1단으로 만 감속한다면 2단일 경우보다 이 공식상으로
본다면 더 커지고 3단으로 감속한다면 더 낮아지던데요...
3단일 경우는 앞 1,2단과, 3단을 분리하여 계산하면 되는지요.
글구 1단 감속일경우 내치가 고정이 아니고 출력일 경우에
1/8 감속비 라고 하는건가요..?
앞에서 글구 질문드린 2단 감속은 한번은 감속이고, 한번은 증속이 있나요?
갈켜주시면 감사하겠습니다.
또, 여기서(4단까지도 고려해서) 더 큰 감속비를 구할려면 어떤 방식으로
어디까지 가능하나요?
질문이 구하게 늘었네요.. 죄송합니다. 아는게 없어서리....
그럼 좋은 휴일 보내세요.


근디 어제 감사의 글 하나 계시판에 올렸는데 없으졌넹...

----------------- [답 변] -------------------

질문하신 타입의 감속기 같은 경우 수식만 보면 당연히 그런 의문이 들 것입니다.
1단만 하면 감속비가 충분히 높은데 괜히 2단 증속부를 추가하여 감속비를 낮추는가?

설계를 할 때 항상 염두에 두어야 할 것은 설계하는 기계가 첫째로 원하는 기능을 충실히 수행하여야 하는 것은 당연지사, 그리고 그 기능을 구현하는데 있어 불필요한 부품등이 없이 최대한 간단한 구조를 추구하고 제작 가능및 신뢰성이 있어여 합니다.

문의하신 감속기가 만일 1단만으로 이뤄 졌다고 생각해 봅시다.
1단 외기어가 출력이 됩니다. 그런데 이 기어는 얌전히 자전만 하는게 아니라 공전까지 합니다. 이것을 입력축과 동일 선상의 출력축에 회전을 전달시키려면 별도의 캐리어나 유니버셜 조인트가 필요해 집니다. 그리고 회전질량이 편심되어 있기 때문에 고속에선 진동이 발생할 가능성이 높아 집니다.
그렇기 때문에 문의하신 감속기가 2단구조를 택한 것으로 추측합니다.

3단 구조를 문의 하셨는데 어떤 구조로 3단을 형성했는지에 따라 계산식이 달라집니다. 2단씩 4단으로 구성하면 별고민 안하고 감속비를 높일 수 있습니다. 다만 다른 메커니즘을 사용 했을 경우와 장단점을 비교해서 경쟁력이 있어여 하겠지요.

1단 감속일 경우 내기어를 고정이 아니라 회전으로 사용한다면 감속비 계산식이 달라집니다. 어느 한곳의 고정 요소가 있어야 감속비 식이 유도되기 때문에 어느 요소를 고정으로 해야할지 정해야 합니다.

그럼