박주택 파일럿 체크밸브및 카운터 밸런스 밸브에 대하여
알고 싶습니다. 렉카 차량에 부착이 되어있더군요.
무슨 역할을 하는지 설정된 압력은 보통 얼마나 되는지요.
기타 관련 자료좀 부탁합니다. 그리구 콘트롤 밸브 4연,5연
이라고 하는데요 이것도 좀...유압초보
알고 싶습니다. 렉카 차량에 부착이 되어있더군요.
무슨 역할을 하는지 설정된 압력은 보통 얼마나 되는지요.
기타 관련 자료좀 부탁합니다. 그리구 콘트롤 밸브 4연,5연
이라고 하는데요 이것도 좀...유압초보
카운트 밸런스밸브는 유압모터(액추에이터)로 작동되는 기중기의 윈치시스템과 같이 유압모터에 의해 들어 올려진 중량물이 내려질 때 방향제어밸브 만으로 시스템이 구성되어 있다면 어떻게 되지요 ?
하중+ 유압에 의한 자유낙하(@_@)현상이 발생될 수 있습니다.
왜냐하면 이때 하중에 의해 유압모터가 회전하는 음의 부하가 형성되어 극단적으로는 펌프같이 동작되는 양상을 보이게 되므로 회전수제어가 불가능 해 지기 때문이죠.
이것을 제어하려면 미터아웃 제어방법으로 리턴라인측에 감압밸브 혹은 유량제어밸브를 설치하여 유압모터 리턴라인에 걸리는 압력을 증가하여 유압모터의 회전을 방해하게 되면 회전수를 적절히 조절할 수 있는 것입니다.
그러면 상기 방향제어밸브와 감압밸브를 통합할 수 없을까 ?
그래서 고안된 밸브가 지금 굴삭기의 트랙모터에 흔히 사용되는 카운트 밸런스밸브입니다.
그 원리는 유압모터(엑추에이터)의 공급압력을 파이롯압력으로 수용하여 작동되는 2WAY방향제어 스풀밸브를 생각해 보도록 하겠습니다.
정상적인 작동(기중기가 물건을 끌어 올릴 때)중에는 유압모터의 스플라이압력이 충분하여 방향제어밸브는 완전히 개방되므로 모터 리턴측에 아무런 (유압)부하를 발생시키지 않죠, 그러나 끌어 올려진 물건을 다시 내릴때는 자중에 의해 유압모터가 강제회전되는 현상으로 스플라이압력이 급격히 떨어지게되므로, 이때 스플라이 압력을 파이롯으로 사용하고 있는 리턴라인측 방향제어 밸브는 점점 닫히게 되어 모터 리턴측의 부하(압력)가 증가하게 되죠. 그러면 모터회전이 방해받게되어 상기 자유낙하의 불상사를 방지하게 된다는 것입니다.
실제 카운터밸런스밸브를 개발하고 성능측정실험을 할때 장치구성은
유압모터 두대를 한 축의 양단에 각각 설치하고 유압모터 한대의 포트에 카운터밸런스밸브를 설치하고, 상대측의 유압모터는 부하시뮬렌이션용 이므로 리턴측에 릴리프밸브를 설치하여 부하를 조절한다. 실제 이 모터는 평소에는 상대편 유압모터에의해 작동되는 펌프같이 작동된다.
여기서 카운터 밸런싱효과를 측정하기위해 펌프처럼 작동되는 부하모터의 서플라이측에 높은압력을 걸어 마치 자중에 의한 자유낙하현상을 구현하면
카운트밸런스밸브의 양단압력변화 및 모터의 제어형태등을 실험을 통해 직접확인할 수 있다.
참고로 이때 카운트밸런스밸브 리턴측의 압력이 극단적으로 높아지면 유압모터가 박살나는 불상사가 발생된다. 왜냐하면 유압모터의 리턴측은 케이싱과 연통되는 경우가 있어 주물로된 케이스가 쩍~~(경험자가...)
이러한 불상사를 방지하기위해 카운트밸런스 밸브의 양단에는 크로스포트릴리프밸브를 채용한다.
카운트밸런스밸브의 구현방법 중에는 질문내용에 포함된 파일롯체크밸브를 사용한것도 있습니다.
휴~ 쉽게 설명하려니 엄청어렵네요 ^_^
사실 저는 약 8년전 2년간카운트밸런스밸브를 개발하는 정부과제를 수행했던적이 있습니다.
제가 알고있는, 여러분께 도움이될 수 있는 내용은 나누고 싶습니다.
자세한 내용은 E-mail주소 msdq@dreamwiz.com으로 문의 바랍니다.
현재는 서보가스밸브를 개발중입니다.
하중+ 유압에 의한 자유낙하(@_@)현상이 발생될 수 있습니다.
왜냐하면 이때 하중에 의해 유압모터가 회전하는 음의 부하가 형성되어 극단적으로는 펌프같이 동작되는 양상을 보이게 되므로 회전수제어가 불가능 해 지기 때문이죠.
이것을 제어하려면 미터아웃 제어방법으로 리턴라인측에 감압밸브 혹은 유량제어밸브를 설치하여 유압모터 리턴라인에 걸리는 압력을 증가하여 유압모터의 회전을 방해하게 되면 회전수를 적절히 조절할 수 있는 것입니다.
그러면 상기 방향제어밸브와 감압밸브를 통합할 수 없을까 ?
그래서 고안된 밸브가 지금 굴삭기의 트랙모터에 흔히 사용되는 카운트 밸런스밸브입니다.
그 원리는 유압모터(엑추에이터)의 공급압력을 파이롯압력으로 수용하여 작동되는 2WAY방향제어 스풀밸브를 생각해 보도록 하겠습니다.
정상적인 작동(기중기가 물건을 끌어 올릴 때)중에는 유압모터의 스플라이압력이 충분하여 방향제어밸브는 완전히 개방되므로 모터 리턴측에 아무런 (유압)부하를 발생시키지 않죠, 그러나 끌어 올려진 물건을 다시 내릴때는 자중에 의해 유압모터가 강제회전되는 현상으로 스플라이압력이 급격히 떨어지게되므로, 이때 스플라이 압력을 파이롯으로 사용하고 있는 리턴라인측 방향제어 밸브는 점점 닫히게 되어 모터 리턴측의 부하(압력)가 증가하게 되죠. 그러면 모터회전이 방해받게되어 상기 자유낙하의 불상사를 방지하게 된다는 것입니다.
실제 카운터밸런스밸브를 개발하고 성능측정실험을 할때 장치구성은
유압모터 두대를 한 축의 양단에 각각 설치하고 유압모터 한대의 포트에 카운터밸런스밸브를 설치하고, 상대측의 유압모터는 부하시뮬렌이션용 이므로 리턴측에 릴리프밸브를 설치하여 부하를 조절한다. 실제 이 모터는 평소에는 상대편 유압모터에의해 작동되는 펌프같이 작동된다.
여기서 카운터 밸런싱효과를 측정하기위해 펌프처럼 작동되는 부하모터의 서플라이측에 높은압력을 걸어 마치 자중에 의한 자유낙하현상을 구현하면
카운트밸런스밸브의 양단압력변화 및 모터의 제어형태등을 실험을 통해 직접확인할 수 있다.
참고로 이때 카운트밸런스밸브 리턴측의 압력이 극단적으로 높아지면 유압모터가 박살나는 불상사가 발생된다. 왜냐하면 유압모터의 리턴측은 케이싱과 연통되는 경우가 있어 주물로된 케이스가 쩍~~(경험자가...)
이러한 불상사를 방지하기위해 카운트밸런스 밸브의 양단에는 크로스포트릴리프밸브를 채용한다.
카운트밸런스밸브의 구현방법 중에는 질문내용에 포함된 파일롯체크밸브를 사용한것도 있습니다.
휴~ 쉽게 설명하려니 엄청어렵네요 ^_^
사실 저는 약 8년전 2년간카운트밸런스밸브를 개발하는 정부과제를 수행했던적이 있습니다.
제가 알고있는, 여러분께 도움이될 수 있는 내용은 나누고 싶습니다.
자세한 내용은 E-mail주소 msdq@dreamwiz.com으로 문의 바랍니다.
현재는 서보가스밸브를 개발중입니다.
수고하십니다.
잘은 모르지만 도움이될까해서 답변드립니다.
속도제어를 위한 모든 밸브는 유체의 저항을 이용하여 제어를 합니다.
다새 말해 제어를 위해서는 충분한 입력이있어야 하고 제어를 위한 손실분을 충분히 감안을 해야합니다.
1, 파이롯 체크발브
이 발브는 주로 중기차의 아웃트리그 또는 붐등에 주로 쓰이며 정확한 위치고정을 위해 쓰입니다. 단순히 말하자면 체크발브와 같은 기능을 가지고 있는데 이 기능에 파이롯압력을 이용하여 체크발브를 강제적으로 열어주는 역활을 덧붙인 것이 이 발브입니다.
때문에 빠이롯 체크발브의 체크부 가압면적은 파이롯부의 가압면적보다 작습니다. 즉 빠이롯부의 가압력에의한 힘이 실사용하는 체크부의 알력에 의한 힘보다 크야만 개구가 가능하며 개구 속도 개구능력등을 고려하여 설계를 해야합니다.
덧붙이자면 체크역활을 해야하므로 누유가 있어서는 안됩니다.
누유가생기면 구동부의 압력이 떨어지고 고정위치는 변동을 하게 됩니다.
2. 카운터 발란스
이발브는 오리피스 붙이 체크발브의 체크부에 조절가능한 스프링을 내장한 발브로 이 스프링의 힘을 조정하여 개구능력을 조절합니다. 그러므로 인해 양시린다의 속도조절이 가능합니다. 즉 각기 다른 부하를 가진 시린다에 부착하여 부하의 차이를 카운타 발란스발브를 넣어 부하를 유체력으로 평형하게 맟추기위한 것입니다.
3. 연
발브의 수를 이야기합니다. 즉 한 manifold에 취부가능한 발브의 수입니다.
참고: 동조문제시 카운타 발란스를 부착하는데, 동일한 부하일지라도 현장에서는 속도의 편차가 납니다. 이는 제작,조립,구동상태에 따라서 마찰 및 비틀림 변형등에 의한 손실이 생기므로 부하가 같을 지라도 속도편차가 납니다. 또한 유체는 고압에서 저압으로 흐르는 에너지매체이므로 비록 미세한 압력편차뿐일지라도 유체는 흐르게 되어있습니다(물론 응집력등에의해 차이는 있습니다.)
발브 메이크의 카다로그상의 내부구조도를 참조하십시요.
도움이 될것입니다.
잘은 모르지만 도움이될까해서 답변드립니다.
속도제어를 위한 모든 밸브는 유체의 저항을 이용하여 제어를 합니다.
다새 말해 제어를 위해서는 충분한 입력이있어야 하고 제어를 위한 손실분을 충분히 감안을 해야합니다.
1, 파이롯 체크발브
이 발브는 주로 중기차의 아웃트리그 또는 붐등에 주로 쓰이며 정확한 위치고정을 위해 쓰입니다. 단순히 말하자면 체크발브와 같은 기능을 가지고 있는데 이 기능에 파이롯압력을 이용하여 체크발브를 강제적으로 열어주는 역활을 덧붙인 것이 이 발브입니다.
때문에 빠이롯 체크발브의 체크부 가압면적은 파이롯부의 가압면적보다 작습니다. 즉 빠이롯부의 가압력에의한 힘이 실사용하는 체크부의 알력에 의한 힘보다 크야만 개구가 가능하며 개구 속도 개구능력등을 고려하여 설계를 해야합니다.
덧붙이자면 체크역활을 해야하므로 누유가 있어서는 안됩니다.
누유가생기면 구동부의 압력이 떨어지고 고정위치는 변동을 하게 됩니다.
2. 카운터 발란스
이발브는 오리피스 붙이 체크발브의 체크부에 조절가능한 스프링을 내장한 발브로 이 스프링의 힘을 조정하여 개구능력을 조절합니다. 그러므로 인해 양시린다의 속도조절이 가능합니다. 즉 각기 다른 부하를 가진 시린다에 부착하여 부하의 차이를 카운타 발란스발브를 넣어 부하를 유체력으로 평형하게 맟추기위한 것입니다.
3. 연
발브의 수를 이야기합니다. 즉 한 manifold에 취부가능한 발브의 수입니다.
참고: 동조문제시 카운타 발란스를 부착하는데, 동일한 부하일지라도 현장에서는 속도의 편차가 납니다. 이는 제작,조립,구동상태에 따라서 마찰 및 비틀림 변형등에 의한 손실이 생기므로 부하가 같을 지라도 속도편차가 납니다. 또한 유체는 고압에서 저압으로 흐르는 에너지매체이므로 비록 미세한 압력편차뿐일지라도 유체는 흐르게 되어있습니다(물론 응집력등에의해 차이는 있습니다.)
발브 메이크의 카다로그상의 내부구조도를 참조하십시요.
도움이 될것입니다.
공지사항
감사합니다.